The New York Times’a göre, Amerika Birleşik Devletleri‘ndeki sürücülerin sadece %18’i “yerde dörtlü” sürmeyi biliyor . Diğer rakamlar, insanların vites değiştirme yöntemlerinin ölmekte olduğu fikrini destekliyor: Edmunds, 2020’de ABD’de toplam 327 yeni araba modeli bulunduğunu ve bunlardan sadece 41’inin (%13) manuel şanzıman seçeneğine sahip olduğunu bildirdi. 2011’de bu sayı, %37 ile (CNBC aracılığıyla) neredeyse üç katına çıktı.
Ve bir zamanlar genç bir yetişkin olmanın ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilen şey için rakamlar düşmeye devam ediyor: araba kullanmayı öğrenmek . Fakat üç pedallı iki kademeli düşüşün nedeni nedir? Cevap, onlarca yıldır gizlice ve eşzamanlı olarak sopa değişimine bağlı kalan sosyo-ekonomik eğilimlerin karmaşık bir örümcek ağıdır.
Manuel şanzımanların yapımı daha ucuzdu, tipik olarak daha iyi gaz kilometre performansı sağladı ve düzeltilmesi daha kolaydı. Otomatik şanzımanlar, sürücülerin özellikle yokuşlarda ve büyük şehirlerin sıkışıklığında, gerçek sürüş eylemi hakkında daha az endişelenmelerini sağlayan pahalı bir yükseltmeydi .
Bununla birlikte, şehir ormanlarında trafik arttıkça, insanlar günlük işe gidiş gelişlerinin yavaş hareket eden dur-kalk hırıltısında sürekli vites değiştirmenin hem yorucu hem de hantal olduğunu gördüler. Böylece çift kavramanın o sportif, yarış eğlencesi Amerika’nın bilincinden silinmeye başladı.
Trafik arttıkça, çoğu Amerikan arabasının boyutu ve bu arabalardaki benzin depoları da büyüdü. 50’li ve 60’lı yıllarda ABD’nin tüm bu tankları doldurmak için sonsuz bir petrol kaynağı varmış gibi görünüyordu . Ama sonra 1973’teki Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC) petrol krizi geldi ve bir varil petrolün fiyatını 2,90 dolardan 11,65 dolara çıkardı ve akıl almaz yakıt kıtlığına ve benzin pompalarında uzun kuyruklara neden oldu.
Hepimiz 55 sürmek zorunda kaldık
Bunların hepsinin Amerika Birleşik Devletleri’nde iki kat etkisi oldu. Toyota ve Honda gibi daha küçük yabancı ihracatın Amerikan manzarasında ilerleme kaydetmesinin yolunu açarak otomobil endüstrisini değiştirdi. Tüketiciler “gaz meraklıları”ndan çok daha iyi gaz kilometre performansına sahip daha yakıt dostu ithalatlara yöneldikçe Amerikan yapımı arabaların satışları düştü .
Ayrıca, petrol ve gaz tüketimini dengelemeye yardımcı olmak için birkaç Federal görev getirdi. Ocak 1974’te Başkan Nixon, Acil Otoyol Enerji Koruma Yasası’nı yasalaştırarak, saatte 55 millik yeni bir ulusal maksimum hız sınırı belirledi. California’da bir yerde, Sammy Hagar çok sinirlendi .
Yaklaşık bir yıl sonra, Amerika Birleşik Devletleri Kongresi , otomobillerin ortalama yakıt ekonomisini iyileştirerek genel enerji tüketimini azaltmaya yardımcı olmak için Kurumsal Ortalama Yakıt Ekonomisini (CAFE) yasalaştırdı. DOT’un Ulusal Karayolu Trafik ve Güvenlik İdaresi (NHTSA) bu standartları izler ve otomobil üreticileri ortalama yakıt ekonomisi seviyelerini ayarlarken buna uymak zorundadır.
Bununla birlikte, 1978’de, İran’da Arap ülkelerindeki petrol üretimini azaltacak ve 1980’e kadar petrol fiyatını iki katına çıkaracak ve ABD’yi ( Driving aracılığıyla ) yeniden durgunluğa gönderecek bir devrim başladı. Amerikan yapımı otomobillerin satışları yeniden düştü ve Japon otomobil üreticilerinin daha küçük, yakıt açısından daha verimli modelleriyle – çoğu manuel şanzımana sahip – ABD pazarında bir köprübaşı oluşturmak ve hakimiyet kurmak için baskın yapmalarına izin verdi. Bugün, en çok satan sekiz otomobilden beşi Toyota veya Honda’dan geliyor.
Çubuk vardiyaları yeniden canlandı, ancak aşk çok uzun sürmedi. 90’larda, teknolojik gelişmeler otomobil manzarasını iki önemli şekilde değiştirdi.
Gazdan uzaklaşmak ve elektriğe geçmek
Araba üreticileri eski stik ve debriyaj şanzımanlarını iyileştirmenin yeni yollarını buldu. Daha hassas otomatik şanzımanlar daha hızlı vites değiştirebilir, daha hızlı hızlanabilir, gelişmiş yakıt ekonomisine sahip ek vitesler sağlayabilir ve hatta sürücülerin isterlerse otomatik ve standart arasında geçiş yapmalarına izin verebilir ( US News aracılığıyla ). 1989 yılında Subaru tarafından tanıtılan sürekli değişken otomatik şanzıman (CVT), şimdi neredeyse tüm otomobil üreticileri tarafından sunuluyor. Chevy , Lamborghini ve Ferrari bile , bir zamanlar kapılı vites değiştiricilerin alanı olan, manuel şanzımanlı üst düzey spor otomobiller üretmeyi bıraktı.
Ve sonra elektrikli araç dalgalanması var. İlk EV 1890′da çıkmış olsa da , Honda’nın Insight hybrid’i 1999’da Amerikan pazarına sunmasına ve Toyota’nın 2000’de Prius’u küresel olarak düşürmesine kadar, yüz yıl sonraya kadar halkın gözüne girmedi. Tesla Motors’u yaratmasıyla çok geride kaldı. Chevy, her ikisi de 2010’da LEAF ile Volt ve Nissan ile atladı. Artık her büyük otomobil üreticisinin piyasada ya hibrit ya da tamamen elektrikli bir aracı var ya da yakında bir tane olacak. Melezler manuel şanzımanla gelebilirken , bu yaygın değildir. EV’ler genellikle tek bir vitese sahip olduğundan, değiştirilecek bir şey yoktur.
Çevre Koruma Ajansı (EPA) tarafından yapılan bir ankete göre, 1980 model yılında ABD’de satışa sunulan otomobillerin %35’inde vites değiştirme vardı. 2021’e gelindiğinde, bu sayı yaklaşık %1’e düştü ( The New York Times aracılığıyla ), otomobil üreticileri tarafından yapılan spor arabalarda bulunanların çoğu hala ekstra yol kat etmeye istekli. Kaliforniya , 2035 yılına kadar tüm yeni gazla çalışan araba satışlarını yasaklayacağına ve diğer eyaletler onların liderliğini takip ettiğine göre, elektrik dalgası geliyor ve vites değiştirmelerin gerçekten de ölmekte olan bir tür olmasını sağlıyor.